Valencia, 27 de abril de 2022.- El presidente de la Autoridad Portuaria de València (APV), Aurelio Martínez, prevé que en 2022 se vayan ajustando los precios de los fletes, tras la gran subida en los últimos tiempos, para que en 2023 se normalice la situación “aunque nunca van a ser como los valores de hace unos años”. En el caso del Valencian Containerised Freight Index (VCFI), este ha pasado de 1.101 puntos en diciembre de 2019 a 4.428 en marzo de este año. El responsable de Valenciaport ha participado en el seminario de presentación del informe anual del VCFI, organizado por APV y Fundación Valenciaport, en el que diferentes expertos han analizado la evolución del tráfico marítimo y la coyuntura económica.
“Nos encontramos en un contexto de extrema volatilidad donde en pocas semanas el escenario cambia. Desde 2021 hemos tenido la COVID, el colapso de Suez, la falta de materias primas, la subida de los precios energéticos, las congestiones en puertos chinos o norteamericanos, temporales, el paro en el transporte o la guerra de Ucrania. Todo esto ha tenido un importante impacto en el sector logístico y el crecimiento de los fletes, especialmente a partir de la segunda mitad de 2020”, ha explicado el presidente de la APV.
Factores determinantes
Durante su intervención, Martínez ha explicado los factores de demanda y oferta de lo que dependen los fletes como el crecimiento del PIB, la evolución del comercio internacional, el proteccionismo en todos sus formatos, las estrategias empresariales, el precio de la energía o las medidas medioambientales como factores exógenos que están fuera del sector. Por otro lado, las variantes del propio sector están condicionadas por el balance de la oferta, la incorporación de nuevos barcos y el achatarramiento de barcos obsoletos, la capacidad ociosa/capacidad total, la reducción de costes o los blank sailings (cancelación de escalas).
Tras la pandemia, el índice de los fletes también ha estado caracterizado por las variables de congestión global, tiempos de espera, incrementos en los tiempos de escala (manipulación, patio,…), el aumento de los beneficios empresariales o la fijación de precios back-haul. En este sentido, Martínez ha señalado que “la congestión ha crecido en todos los puertos del mundo, especialmente en Norteamérica y parte de China, aunque también en el Mediterráneo y el puerto de València. En nuestro caso, como ocurre en muchos puertos de España, los patios de las terminales están colapsados”. Para el presidente de Valenciaport, hay que “buscar nuevos espacios, mejorar la gestión interna de las terminales y reducir los tiempos de espera de los contenedores en los patios”.
Sobre el colapso que estos días está teniendo el puerto de Shanghái, Martínez ha señalado que “todavía no está afectando al Puerto de València. Es pronto para verlo y depende si se puede solucionar en un tiempo razonable. La parada de estos barcos a la espera de poder cargar o descargar, influye en la flota que está paralizada”, afirma el presidente de la APV
Atentos al decoupling
Vicente Pallardó, analista de coyuntura económica del Instituto de Economía Internacional (IEI) e investigador senior de la Universitat de València ha realizado una revisión del entorno económico internacional. El profesor Pallardó ha destacado “la intensa y rápida recuperación de la economía tras la pandemia, aunque ha sido muy desigual, según el desarrollo de los países. Algo que sí está siendo común en todos los lugares es la elevada deuda pública y privada”. En esta línea, Pallardó también ha apelado a la “inflación de bienes y servicios sin precedentes, tanto desde el punto de vista de la oferta por problemas de las cadenas de suministro o los elementos geopolíticos, como desde el punto de vista de la demanda por exceso de apoyo público y que los bancos centrales no han tomado las medidas necesarias”.
Para el analista del IEI uno de los temas claves de debate es el decoupling (desacoplamiento de los mercados) entre las economías de países democráticos y los que no lo son, en búsqueda de menor dependencia para los sectores estratégicos o la reducción en la concentración de proveedores. “No se puede romper la relación entre las diferentes economías, habrá que tomar decesiones y buscar equilibrios. No hay una justificación económica ni hay unos países beneficiados por el desacoplamiento, hay otros intereses”.
Por su parte Theo Notteboo, profesor en economía portuaria y marítima de la Universidad de Amberes ha ofrecido una ponencia sobre las previsiones para el tráfico de contenedores. Para Theo Notteboo, “los volúmenes de carga de principios de 2021 fueron muy elevado como resultado tanto de la reposición de existencias y de la mayor confianza de los consumidores impulsada por las vacunas y los estímulos. Desde agosto de 2021, la tasa de crecimiento ha ido disminuyendo lentamente por la ralentización de la demanda. Las perspectivas de crecimiento se ven todavía más atenuadas para este año por la elevada inflación, los altos precios de la energía, la guerra de Ucrania o el bloqueo de los puertos chinos”.
Por último, Amparo Mestre, directora de Inteligencia de Mercado de la Fundación Valenciaport ha realizado un balance del VCFI en 2021 donde se han visualizado una tendencia con fuertes subidas entre marzo y julio del año pasado debido a la alta demanda y los problemas de congestión, mientras que en el segundo semestre ha sido un crecimiento más moderado, algo que también se muestra en el primer trimestre de 2022.
